{"id":1158,"date":"2015-09-18T12:45:29","date_gmt":"2015-09-18T11:45:29","guid":{"rendered":"http:\/\/gaetanvangoidsenhoven.be\/?p=1158"},"modified":"2017-11-30T13:19:29","modified_gmt":"2017-11-30T12:19:29","slug":"proposition-de-resolution-relative-a-letablissement-dun-regime-permanent-de-limitation-de-vitesse-variable-et-dun-reseau-permanent-dasls-adaptive-speed-limit-signs-sur-certaines-voiries-regi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/gaetanvangoidsenhoven.be\/index.php\/2015\/09\/18\/proposition-de-resolution-relative-a-letablissement-dun-regime-permanent-de-limitation-de-vitesse-variable-et-dun-reseau-permanent-dasls-adaptive-speed-limit-signs-sur-certaines-voiries-regi\/","title":{"rendered":"Proposition de r\u00e9solution relative \u00e0 l’\u00e9tablissement d’un r\u00e9gime permanent de limitation de vitesse variable et d’un r\u00e9seau permanent d’ASLS (Adaptive Speed Limit Signs) sur certaines voiries r\u00e9gionales et interr\u00e9gionales"},"content":{"rendered":"

PROPOSITION DE RESOLUTION <\/strong>
\nrelative \u00e0 l’\u00e9tablissement d’un r\u00e9gime permanent de limitation de vitesse variable et d’un r\u00e9seau permanent d’ASLS (Adaptive Speed Limit Signs) sur certaines voiries r\u00e9gionales et interr\u00e9gionales<\/strong><\/h2>\n

Proposition d\u00e9pos\u00e9e par : Mma Anne-Charlotte d’Ursel et M. Ga\u00ebtan VAN GOIDSENHOVEN<\/strong><\/p>\n

D\u00e9veloppements<\/strong><\/em><\/p>\n

La pr\u00e9sente r\u00e9solution a pour objet de demander au gouvernement de la R\u00e9gion de Bruxelles-Capitale d\u2019\u00e9tablir un r\u00e9gime permanent de limitation de vitesse variable sur certains grands axes et tunnels du territoire bruxellois et d\u2019\u00e9tablir un r\u00e9seau permanent de panneaux de signalisation \u00e0 message variable reli\u00e9 \u00e0 des \u00e9quipements de r\u00e9colte de donn\u00e9es implant\u00e9es sur les voiries et reli\u00e9s \u00e0 un logiciel traitant les donn\u00e9es de condition de circulation en temps r\u00e9el, permettant d\u2019assurer ce r\u00e9gime de limitation de vitesse ; ainsi que de proposer \u00e0 la R\u00e9gion flamande et \u00e0 l\u2019Etat f\u00e9d\u00e9ral d\u2019\u00e9tablir un r\u00e9gime de vitesse et un dispositif semblable sur le Ring (R0).<\/p>\n

Probl\u00e9matique<\/strong><\/em><\/p>\n

La congestion routi\u00e8re repr\u00e9sente l\u2019un des probl\u00e8mes majeurs auxquels est confront\u00e9e la R\u00e9gion de Bruxelles-Capitale en termes de mobilit\u00e9. Les embouteillages qui touchent les voiries r\u00e9gionales empruntant les tunnels constituent un probl\u00e8me structurel depuis plus de vingt ans, sans parler des probl\u00e8mes en amont sur le Ring. En R\u00e9gion bruxelloise, le nombre de v\u00e9hicules-kilom\u00e8tres n\u2019a fait qu\u2019augmenter depuis les ann\u00e9es nonante comme en t\u00e9moignent les recensements de la Direction G\u00e9n\u00e9rale Politique de Mobilit\u00e9 Durable et Ferroviaire du SPF Mobilit\u00e9s et Transports.<\/p>\n

Les cons\u00e9quences de ce probl\u00e8me sont connues : temps perdu, co\u00fbts pour les entreprises affectant l\u2019activit\u00e9 \u00e9conomique, et pollution importante qui, elle-m\u00eame, repr\u00e9sente un co\u00fbt consid\u00e9rable pour la R\u00e9gion. En 2013, la Chambre de commerce bruxelloise (Beci), avait estim\u00e9 le co\u00fbt annuel des embouteillages \u00e0 511 millions d\u2019euros par an. Ce co\u00fbt global \u00ab tout compris \u00bb, int\u00e9grait l\u2019usure des infrastructures, les pertes pour les entreprises, l\u2019impact sur l\u2019environnement et le temps perdu dans les files de voitures.<\/p>\n

Le Ring, qui constitue un axe fondamental d\u2019acc\u00e8s et de sortie pour la R\u00e9gion, est emprunt\u00e9 chaque jour par 7 millions de v\u00e9hicules. De chiffres \u00e9tablis en 2008 par le SPF Mobilit\u00e9 et Transports, il ressort que les pourcentages de saturation calcul\u00e9s \u00e0 chaque entr\u00e9e\/sortie de cet axe sont, pour plus de la moiti\u00e9, tr\u00e8s nettement au-dessus du seuil correspondant \u00e0 la formation de bouchons. De plus, dans son analyse des accidents sur autoroutes, l\u2019Institut belge de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re (IBSR) a estim\u00e9 que le Ring est largement au-dessus de la moyenne belge au niveau du nombre de tu\u00e9s par 100 km.<\/p>\n

Pour ce qui est des accidents dans les tunnels en R\u00e9gion bruxelloise (petite ceinture et autres), les donn\u00e9es analys\u00e9es par l\u2019IBSR dans le cadre de son \u00e9tude sur la gestion optimale des vitesses dans les tunnels en R\u00e9gion bruxelloise, sont \u00e9loquents.<\/p>\n

Ainsi, l\u2019Institut rel\u00e8ve que le nombre d\u2019accidents dans les tunnels est de l\u2019ordre de 240 pour 2007, auxquels il faut ajouter les accidents sur les zones d\u2019\u00e9change en entr\u00e9es et sorties de tunnels, pour lesquels les statistiques sont impr\u00e9cises. L\u2019IBSR rajoute que le nombre d\u2019accidents avec bless\u00e9s dans les tunnels n\u2019est pas n\u00e9gligeable : plus de 60 en un an uniquement dans les tunnels Bailli, Loi et de la petite ceinture (couverts par la zone de police de Bruxelles-Ixelles). En 2014, le tunnel L\u00e9opold II a connu \u00e0 lui seul 19 accidents. Par ailleurs, de nombreuses pannes se produisent dans les tunnels : jusqu\u2019\u00e0 une panne tous les 5 jours, en moyenne, dans le tunnel L\u00e9opold II pour 2007 et 22 pannes en 2014. Les cons\u00e9quences de ces pannes sont semblables \u00e0 celles des accidents, l\u2019arr\u00eat de v\u00e9hicules sur les voies de circulation, une g\u00eane \u00e0 la fluidit\u00e9 du trafic et un grand risque de sur-accident.<\/p>\n

Pour ce qui est du Ring, la d\u00e9cision prise par le gouvernement de la R\u00e9gion flamande de proc\u00e9der \u00e0 un \u00e9largissement de cette voirie ne semble pas avoir \u00e9t\u00e9 pr\u00e9c\u00e9d\u00e9e d\u2019une r\u00e9flexion approfondie sur des mesures alternatives qui pourraient \u00eatre prises pour fluidifier la circulation sur cet axe. Cette proposition porte pr\u00e9cis\u00e9ment sur l\u2019une de ces mesures alternatives. Dans la perspective d\u2019un \u00e9ventuel \u00e9largissement, il conviendrait, d\u2019abord, d\u2019envisager d\u2019instaurer le syst\u00e8me port\u00e9 par cette proposition. <\/p>\n

R\u00e9gime de fixation variable des limitations de vitesse<\/strong> <\/em><\/p>\n

Pour optimiser les flux en temps r\u00e9el, la modulation de la limitation de vitesse est un \u00e9l\u00e9ment qui a un impact positif. Si cette modulation peut d\u00e9couler d\u2019une analyse g\u00e9n\u00e9rale du r\u00e9seau en temps r\u00e9el, elle peut s\u2019av\u00e9rer efficace comme moyen pour diminuer les risques d\u2019accidents, la congestion et les \u00e9missions atmosph\u00e9riques issues du trafic routier.<\/p>\n

Proposition <\/em><\/strong><\/p>\n

La pr\u00e9sente proposition vise \u00e0 instaurer, sur certaines voiries r\u00e9gionales traversant des tunnels, ainsi que sur la totalit\u00e9 du Ring, un r\u00e9gime de limitation de vitesse adaptatif encadr\u00e9 par un syst\u00e8me de signalisation \u00e0 message variable dont les limites de vitesses seraient calqu\u00e9es en temps r\u00e9el sur l\u2019\u00e9volution des diff\u00e9rents param\u00e8tres de circulation que connaissent ces voiries. Pour ce faire, il est propos\u00e9 de modifier le r\u00e9gime de limitation de vitesse actuel sur ces voiries et d\u2019installer un r\u00e9seau de VSLS ou ASLS \u2013 Variable Speed Limits Signs ou Adaptive Speed Limits Signs (panneaux num\u00e9riques d\u2019indication adaptative des limitations de vitesse) affichant les vitesses requises sur base des calculs op\u00e9r\u00e9s par un logiciel qui \u00e9valuerait en temps r\u00e9el les donn\u00e9es relatives \u00e0 diff\u00e9rents facteurs d\u2019incidence affectant les conditions de circulation \u00e0 partir des informations recueillies par diff\u00e9rents \u00e9quipements implant\u00e9s dans la voirie ou sur les infrastructures de celle-ci (boucles d\u2019induction magn\u00e9tique sur les routes, cam\u00e9ras, appareils de mesure et de monitoring des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques et de visibilit\u00e9s, capteurs dans les feux de signalisation situ\u00e9es en amont des voies d\u2019acc\u00e8s \u00e0 ces axes,\u2026).<\/p>\n

ASLS et facteurs d\u2019incidence pris en compte<\/em> <\/strong><\/p>\n

Plusieurs param\u00e8tres peuvent \u00eatre pris en compte et trait\u00e9s par les algorithmes du logiciel, selon le r\u00e9gime et selon le dispositif technique : densit\u00e9 du trafic, conditions de visibilit\u00e9, conditions m\u00e9t\u00e9orologiques, pr\u00e9sence d\u2019accidents. Les dispositifs existant sur les routes ne portent pas toujours sur les m\u00eames facteurs d\u2019incidence : les param\u00e8tres trait\u00e9s par les logiciels peuvent ainsi porter sur les conditions de visibilit\u00e9 (F6 Tollway au Sud de Sydney ; A16 \u00e0 Breda aux Pays-Bas), les conditions de vent et de pr\u00e9cipitations (E18 entre Kotka et Hamina en Finlande), d\u2019autres combinent ces param\u00e8tres avec la pr\u00e9sence d\u2019accidents (A16 \u00e0 Breda aux Pays-Bas) et le volume de trafic (A2 \u2013 Amsterdam-Utrecht ; M25 \u2013 London Orbital ; A8 entre Salzburg et Munich, A3 entre Siegburg and Cologne, A5 pr\u00e8s de Karlsruhe).<\/p>\n

Exp\u00e9riences \u00e0 l\u2019\u00e9tranger<\/strong> <\/em><\/p>\n

Des r\u00e9gimes de voiries \u00e0 vitesse variable encadr\u00e9s par un r\u00e9seau d\u2019ASLS reli\u00e9s \u00e0 un logiciel de monitoring en temps r\u00e9el, existent ou ont exist\u00e9 dans plusieurs pays.<\/p>\n

L\u2019\u00e9tude des r\u00e9gimes et dispositifs existants \u00e9tablie par le U.S. Department of Transportation en 2000 ainsi que celle pr\u00e9par\u00e9e pour la Federal Office of Road Safety australien en 1994, r\u00e9v\u00e8lent que ces r\u00e9gimes ont \u00e9t\u00e9 \u00e9tudi\u00e9s, test\u00e9s ou instaur\u00e9s structurellement dans pr\u00e8s d\u2019une quinzaine d\u2019\u00e9tats aux Etats-Unis, en Allemagne, aux Pays-Bas, \u00e0 Taiwan, au Royaume-Uni, en Su\u00e8de, en Finlande, en Espagne et en France.<\/p>\n

Il est \u00e0 noter que le principe d\u2019un r\u00e9gime de vitesse variable encadr\u00e9 par un r\u00e9seau d\u2019ASLS a \u00e9t\u00e9 mis en pratique d\u00e8s les ann\u00e9es soixante, notamment dans le cadre de la r\u00e9gulation du trafic du tunnel Turnpike dans le New Jersey. Dans les \u00e9tats qui ont adopt\u00e9 le syst\u00e8me, il faut noter que ceux-ci ont pu \u00eatre instaur\u00e9s sur des cat\u00e9gories d\u2019axes routiers tr\u00e8s vari\u00e9s, ce qui t\u00e9moigne de la capacit\u00e9 d\u2019adaptation du syst\u00e8me \u00e0 des voiries tr\u00e8s diverses.<\/p>\n

Ainsi, pour ne prendre que l\u2019exemple des Etats-Unis, suivant plusieurs analyses des dispositifs men\u00e9es par la Federal Highway Administration, le syst\u00e8me a \u00e9t\u00e9 mis en place soit sur des tron\u00e7ons de routes \u00e0 grande vitesse inter- \u00e9tats (Interstate 10 en Alabama ; Interstate 80 en Arizona ; Interstate 495 dans le Delware; US 25 en Caroline du Sud ; Elk Mountain Corridor sur l\u2019Interstate 80 pour le Wyoming) ; soit dans des tunnels (dans le Colorado avec le Eisenhower Tunnel de la I-70 West Denver) ; soit sur des routes \u00e0 p\u00e9ages (Turnpike dont certains segments sont situ\u00e9s sur l\u2019Interstate 295 et l\u2019Interstate 95 dans le New Jersey) ; soit dans des agglom\u00e9rations urbaines : au Michigan (jadis la M-10 (John C. Lodge Freeway) \u00e0 Detroit entre l\u2019Edsel Ford Freeway (I-94) et la Davison Freeway) et jadis l\u2019Interstate 40 qui passe par Albuquerque dans le Nouveau Mexique.<\/p>\n

Avantages et promotion institutionnelle du syst\u00e8me<\/strong> <\/em><\/p>\n

Plusieurs \u00e9tudes ont mis en avant l\u2019int\u00e9r\u00eat que peut procurer un r\u00e9gime de vitesse adaptative en temps r\u00e9el pour une gestion multidimensionnelle plus efficace de la circulation.<\/p>\n

L\u2019\u00e9tude de 2008 des effets des ASLS sur la vitesse et les variations de vitesse command\u00e9e par le Utah Department of Transportation, et l\u2019\u00e9tat de l\u2019art de 1994 r\u00e9alis\u00e9 par le Federal Office of Road Safety australien, conclut tous les deux \u00e0 la fois \u00e0 la maturit\u00e9 des dispositifs techniques disponibles et aux effets b\u00e9n\u00e9fiques d\u2019un tel r\u00e9gime sur la circulation routi\u00e8re et la r\u00e9duction des accidents.<\/p>\n

En 2005, trois agences f\u00e9d\u00e9rales am\u00e9ricaines, la Federal Highway Administration, la Federal Motor Carrier Safety Administration et la National Highway Traffic Safety Administration, ont promu ce syst\u00e8me dans le cadre des actions-cl\u00e9s de la strat\u00e9gie conjointe en mati\u00e8re de gestion de la vitesse sur les routes16. En Allemagne, le Minist\u00e8re des Transports a reconnu les b\u00e9n\u00e9fices du syst\u00e8me au niveau de ces incidences sur le taux d\u2019accidents.<\/p>\n

Dans son rapport mondial de 2004 sur la pr\u00e9vention des blessures caus\u00e9es par la circulation routi\u00e8re L\u2019OMS a r\u00e9pertori\u00e9 ce syst\u00e8me dans les pratiques internationales efficaces pour la gestion et le contr\u00f4le des vitesses sur la route.<\/p>\n

Effets du syst\u00e8me<\/em> <\/strong><\/p>\n

Les effets du syst\u00e8me ont pu \u00eatre \u00e9valu\u00e9s dans le cadre des dispositifs mis en place dans plusieurs pays : au Royaume-Uni, sur le tron\u00e7on de la M25 concern\u00e9 par le syst\u00e8me, on a constat\u00e9 une r\u00e9duction de 10 \u00e0 15 % des accidents ainsi qu\u2019un tr\u00e8s fort respect des limitations impos\u00e9es par les ASLS et un enthousiasme pour que soit \u00e9tendu le syst\u00e8me chez pr\u00e8s de 68 % des conducteurs interrog\u00e9s. En Allemagne, le Minist\u00e8re des Transports a reconnu les b\u00e9n\u00e9fices du syst\u00e8me et les donn\u00e9es relatives aux accidents ont t\u00e9moign\u00e9 du fait que le respect de ce r\u00e9gime de limitation de vitesse a r\u00e9duit le taux d\u2019accident de 20 \u00e0 30 %. Aux Pays-Bas, apr\u00e8s que le syst\u00e8me fut instaur\u00e9 sur l\u2019A16, il est apparu que les conducteurs ont r\u00e9duit leur vitesse moyenne d\u2019approximativement 8 \u00e0 10 km\/h durant les conditions de brouillard. Concernant le dispositif install\u00e9 sur l\u2019A2, la majorit\u00e9 des conducteurs interrog\u00e9s ont affirm\u00e9 avoir ajust\u00e9 leur vitesse en raison du syst\u00e8me. En Finlande, 95 % des conducteurs interrog\u00e9s ont approuv\u00e9 l\u2019instauration du syst\u00e8me sur la E18.<\/p>\n

Dans son \u00e9valuation statistique approfondie du dispositif mis en place au Michigan sur l\u2019Interstate 96, la Federal Highway Administration note dans ses conclusions que le syst\u00e8me avait eu un impact significatif positif tant au niveau des augmentations de vitesse que des diminutions de vitesse. Il s\u2019est av\u00e9r\u00e9 que le pourcentage de v\u00e9hicules exc\u00e9dant les limitations de vitesse diminuait lorsque le dispositif \u00e9tait \u00e0 l\u2019\u0153uvre et que le taux \u00e9tait sup\u00e9rieur sur la partie des axes non-couverts par le dispositif.<\/p>\n

Enfin, au niveau des recherches universitaires dans ce domaine, les conclusions de l\u2019\u00e9tat de l\u2019art men\u00e9 par le professeur Sisiopiku de la Michigan State University relaient que la r\u00e9duction d\u2019accident est estim\u00e9e entre 10 % et 30 % sur les axes o\u00f9 le r\u00e9gime a \u00e9t\u00e9 mis en place.<\/p>\n

Demandes existantes au niveau belge<\/strong> <\/em><\/p>\n

La question des limitations de vitesse variable a \u00e9t\u00e9 indirectement abord\u00e9e au cours d\u2019une r\u00e9union en Commission F\u00e9d\u00e9rale pour la S\u00e9curit\u00e9 Routi\u00e8re en 2008. A cette occasion, celle-ci a recommand\u00e9 l\u2019installation de panneaux \u00e0 signalisation variable afin d\u2019imposer aux usagers des limitations de vitesse adapt\u00e9es aux circonstances.<\/p>\n

Enfin, quelques demandes ont aussi \u00e9t\u00e9 formul\u00e9es au sujet des ASLS mais dans le cadre de probl\u00e9matiques diff\u00e9rentes que celle d\u2019un dispositif structurel. Ainsi, en 2012, Le Conseil sup\u00e9rieur wallon de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re a recommand\u00e9 que des solutions techniques soient recherch\u00e9es afin de pouvoir mettre en place des limitations de vitesse variables lors de chantiers sur autoroute.<\/p>\n

Situation bruxelloise<\/strong> <\/em><\/p>\n

En dehors de la d\u00e9cision prise par le gouvernement de limiter la vitesse maximale \u00e0 50 km\/h et d\u2019instaurer un radar-tron\u00e7on dans le Tunnel L\u00e9opold II qui semble une mesure adapt\u00e9e \u00e0 la situation actuelle, un r\u00e9gime de vitesse adaptatif et un dispositif ad\u00e9quat dans les tunnels n\u2019a jamais \u00e9t\u00e9 \u00e9tabli de fa\u00e7on structurelle.<\/p>\n

L\u2019Institut belge de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re s\u2019est d\u00e9j\u00e0 pench\u00e9 sur la question des limitations de vitesse sur les axes bruxellois \u00e0 la demande de l\u2019Administration de l\u2019Equipement et des D\u00e9placements de la R\u00e9gion Bruxelles-Capitale. Dans son rapport de synth\u00e8se de 2007, l\u2019IBSR a estim\u00e9 que pour certains tunnels (Loi et Cinquantenaire, dans la partie E40 du tunnel Belliard et la partie centre-ville du L\u00e9opold II), une limitation de vitesse stricte \u00e0 50 km\/h se justifie dans des circonstances de trafic difficiles (forte densit\u00e9 de circulation ou autres conditions d\u00e9favorables). Mais l\u2019Institut ajoutait que lorsque les conditions sont bonnes, la limitation de vitesse \u00e0 50 km\/h devient peu compr\u00e9hensible par les usagers. Uniquement dans de telles circonstances, on pourrait donc envisager de limiter la vitesse \u00e0 70 km\/h, par le biais de limitations de vitesse variable. Pour ce faire l\u2019IBSR pr\u00e9conisait que soient notamment appliqu\u00e9s, en parall\u00e8le \u00e0 ce syst\u00e8me de limitations variable, une modulation r\u00e9active en temps r\u00e9el, qui permettrait de tenir compte imm\u00e9diatement de circonstances particuli\u00e8res de trafic.<\/p>\n

Modifications r\u00e9glementaires n\u00e9cessaires<\/em> <\/strong><\/p>\n

Pour mettre en place le syst\u00e8me au centre de la proposition, des modifications r\u00e9glementaires sont n\u00e9cessaires. Elles touchent \u00e0 trois dimensions : les limitations de vitesse, le placement des ASLS et l\u2019installation des \u00e9quipements de r\u00e9colte de donn\u00e9es alimentant le logiciel.<\/p>\n

Ces modifications d\u00e9pendent des voiries vis\u00e9es par le projet. Ainsi nous d\u00e9velopperons distinctement le cas des axes situ\u00e9es sur le territoire de la R\u00e9gion de Bruxelles-Capitale, et le cas sp\u00e9cifique du Ring.<\/p>\n

En ce qui concerne les axes situ\u00e9s sur le territoire de la R\u00e9gion de Bruxelles-Capitale :<\/strong><\/p>\n

a) au niveau de la l\u00e9gislation sur les limitations de vitesse :<\/p>\n

L\u2019article 25 de la loi sp\u00e9ciale du 6 janvier 2014 sur la sixi\u00e8me r\u00e9forme de l\u2019\u00e9tat pr\u00e9voit le transfert de comp\u00e9tence de la d\u00e9termination des limitations de vitesse sur la voie publique aux r\u00e9gions hormis pour ce qui est des autoroutes. D\u00e8s lors, les autorit\u00e9s r\u00e9gionales ont le pouvoir de modifier les dispositions de l\u2019arr\u00eat\u00e9 royal du 1er d\u00e9cembre 1975 portant r\u00e8glement g\u00e9n\u00e9ral sur la police de la circulation routi\u00e8re et de l\u2019usage de la voie publique, afin de mettre en place un r\u00e9gime de vitesse adaptative sur les tron\u00e7ons empruntant les tunnels qu\u2019elle aura s\u00e9lectionn\u00e9s.<\/p>\n

b) au niveau de l\u2019installation des ASLS :<\/p>\n

Il faut distinguer deux choses : d\u2019une part le r\u00e9gime de signalisation routi\u00e8re et d\u2019autre part le placement de la signalisation routi\u00e8re.<\/p>\n

Le placement de la signalisation routi\u00e8re d\u00e9pend de la R\u00e9gion, notamment par l\u2019ordonnance du 3 avril 2014 relative aux r\u00e8glements compl\u00e9mentaires sur la circulation routi\u00e8re et sur la pose et le co\u00fbt de la signalisation routi\u00e8re.<\/p>\n

Le r\u00e9gime de signalisation routi\u00e8re d\u00e9pend quant \u00e0 lui de l\u2019Etat f\u00e9d\u00e9ral qui en fixe les modalit\u00e9s sur base de l\u2019arr\u00eat\u00e9 minist\u00e9riel du 11 octobre 1976 fixant les conditions minimales et particuli\u00e8res de placement de signalisation routi\u00e8re. Au sein des panneaux de signalisation existant dans la r\u00e9glementation belge, les VSLS existent par le billet de l\u2019article 6.5 relatif \u00e0 la signalisation \u00e0 message variable. Il y a lieu de demander une modification de l\u2019article 6.5.2 de l\u2019arr\u00eat\u00e9. En effet, cet article pr\u00e9voit actuellement que sauf pour ce qui concerne la signalisation des abords des \u00e9coles telle que pr\u00e9vue \u00e0 l\u2019article 2.37 du r\u00e8glement g\u00e9n\u00e9ral sur la police de la circulation routi\u00e8re, la signalisation \u00e0 message variable ne peut \u00eatre implant\u00e9e sur des autres voies publiques qu\u2019\u00e0 titre exceptionnel, compte tenu de l\u2019intensit\u00e9 et de la nature du trafic. Ce registre d\u2019exceptionnalit\u00e9 handicape un placement structurel de grande envergure de VSLS dans les axes empruntant des tunnels en r\u00e9gion bruxelloise puisque le placement de ces panneaux ne s\u2019inscrirait pas dans une logique d\u2019exception. Il est donc n\u00e9cessaire de plaider pour une modification de cette disposition afin d\u2019en supprimer le caract\u00e8re d\u2019exception.<\/p>\n

c) au niveau de l\u2019installation des \u00e9quipements de r\u00e9colte de donn\u00e9es :<\/p>\n

L\u2019installation des \u00e9quipements de r\u00e9colte de donn\u00e9es (boucles d\u2019induction magn\u00e9tique, cam\u00e9ras, appareils de mesure et de monitoring des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques et de visibilit\u00e9s, capteurs dans les feux de signalisation situ\u00e9es en amont des voies d\u2019acc\u00e8s \u00e0 ces axes) sur les axes r\u00e9gionaux empruntant des tunnels n\u00e9cessite des travaux d\u2019adaptation de la voirie et des commandes d\u2019\u00e9quipements. Les voiries vis\u00e9es par cette proposition sont des voiries r\u00e9gionales. Ce sont par cons\u00e9quent les autorit\u00e9s r\u00e9gionales qui seront en charge d\u2019entreprendre ces travaux d\u2019installations, la r\u00e9gion de Bruxelles-Capitale \u00e9tant le gestionnaire des chantiers sur voiries r\u00e9gionales conform\u00e9ment \u00e0 l\u2019article 2, 6\u00b0 de l\u2019ordonnance du 3 juillet 2008 relative aux chantiers en voirie.<\/p>\n

En ce qui concerne le Ring : <\/strong><\/p>\n

a) au niveau de la l\u00e9gislation sur les limitations de vitesse :<\/p>\n

La d\u00e9termination des limites de vitesses sur autoroutes d\u00e9pend des articles 10.1, 11.2 et 21.2 de l\u2019arr\u00eat\u00e9 royal du 1 d\u00e9cembre 1975 portant r\u00e8glement g\u00e9n\u00e9ral sur la police de la circulation routi\u00e8re et l\u2019usage de la voie publique.<\/p>\n

b) au niveau de l\u2019installation des ASLS :<\/p>\n

Le Ring se situe \u00e0 cheval sur le territoire de deux R\u00e9gions. D\u00e8s lors, l\u2019installation d\u2019ASLS n\u00e9cessite d\u2019op\u00e9rer dans le cadre d\u2019une concertation entre ces m\u00eames r\u00e9gions. L\u2019installation des ASLS s\u2019op\u00e8re dans le cadre de la r\u00e9glementation en mati\u00e8re de placement des signaux routiers. L\u2019accord de coop\u00e9ration du 17 juin 1991 concernant les routes d\u00e9passant les limites d\u2019une r\u00e9gion couvre de nombreux aspects de l\u2019entretien, l\u2019exploitation et les investissements du Ring. Cependant celui-ci ne couvre pas le placement de la signalisation routi\u00e8re. Par ailleurs, cette r\u00e9glementation a \u00e9t\u00e9 r\u00e9gionalis\u00e9e en vertu de l\u2019article 25 de la loi sp\u00e9ciale du 6 janvier 2014 relative \u00e0 la sixi\u00e8me r\u00e9forme de l\u2019Etat. De plus, suivant la Loi relative \u00e0 la police de la circulation routi\u00e8re, coordonn\u00e9e par l\u2019arr\u00eat\u00e9 royal du 16 mars 1968, article 13, la signalisation sur la voie publique incombe \u00e0 l\u2019autorit\u00e9 qui assure la gestion de cette voirie, sauf pour le placement des signaux qui imposent une obligation ou qui marquent une interdiction. Celui-ci incombe \u00e0 l\u2019autorit\u00e9 qui a pris la mesure.<\/p>\n

D\u00e8s lors, une concertation interr\u00e9gionale sp\u00e9cifique \u00e0 ce point du placement des ASLS doit \u00eatre pr\u00e9vue au sein des dispositions du futur accord de coop\u00e9ration pr\u00e9vu le cadre de la communaut\u00e9 m\u00e9tropolitaine conform\u00e9ment \u00e0 l\u2019article 2 de Loi sp\u00e9ciale du 19 juillet 2012 compl\u00e9tant l\u2019article 92bis de la loi sp\u00e9ciale du 8 ao\u00fbt 1980 de r\u00e9formes institutionnelles, en ce qui concerne la communaut\u00e9 m\u00e9tropolitaine de Bruxelles.<\/p>\n

c) au niveau de l\u2019installation des \u00e9quipements de r\u00e9colte de donn\u00e9es :<\/p>\n

L\u2019installation des \u00e9quipements de r\u00e9colte de donn\u00e9es n\u00e9cessite des travaux d\u2019exploitation et d\u2019investissement sur des routes interr\u00e9gionales. Le sujet devrait \u00eatre abord\u00e9 dans le cadre du futur accord de coop\u00e9ration pr\u00e9vu par la Loi sp\u00e9ciale du 19 juillet 2012 relative \u00e0 la communaut\u00e9 m\u00e9tropolitaine de Bruxelles.<\/p>\n

L\u2019installation de boucles d\u2019induction magn\u00e9tique sur le R0, de cam\u00e9ras, ou de syst\u00e8me de monitoring des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques post\u00e9s sur les infrastructures du Ring n\u00e9cessite des travaux d\u2019adaptation de la voirie au sens de l\u2019article 2\u00a74 de l\u2019accord de de coop\u00e9ration du 17 juin 1991, et des commandes d\u2019\u00e9quipements au sens de l\u2019article 2 \u00a7 3.<\/p>\n

Dans le cadre de cet accord, chaque gestionnaire de voirie est responsable de l\u2019exploitation des tron\u00e7ons du Ring pour lesquels il est comp\u00e9tent mais dans le m\u00eame temps l\u2019article 6 sp\u00e9cifie que les r\u00e9gions, pour une s\u00e9rie de tron\u00e7ons qui ne sont pas situ\u00e9s sur le territoire, remplissent des missions de gestion des routes de la m\u00eame fa\u00e7on que sur leur propre territoire. Au niveau du Ring, il existe ainsi une s\u00e9rie de tron\u00e7ons concern\u00e9s. La R\u00e9gion flamande est ainsi responsable de la gestion de plusieurs m\u00e8tres de tron\u00e7on situ\u00e9s sur le territoire des communes de Jette, Anderlecht, Watermael-Boitsfort, Bruxelles (Neder-Over-Heembeck) fix\u00e9s par l\u2019article 6 \u00a7 2, 2\u00b0, a) \u00e0 d). A l\u2019inverse, la r\u00e9gion bruxelloise a en charge la gestion de tron\u00e7ons sur le territoire de Sint-Pieters-Leeuw et Drogenbos fix\u00e9s par l\u2019article 6 \u00a7 5, 1\u00b0.<\/p>\n

Par cons\u00e9quent, la concertation entre la R\u00e9gion de Bruxelles-Capitale et la R\u00e9gion flamande doit se faire soit dans le cadre actuel de l\u2019accord de coop\u00e9ration du 17 juin 1991, soit dans le cadre du futur accord de coop\u00e9ration pr\u00e9vu par l\u2019article 2 de Loi sp\u00e9ciale du 19 juillet 2012 compl\u00e9tant l\u2019article 92bis de la loi sp\u00e9ciale du 8 ao\u00fbt 1980 de r\u00e9formes institutionnelles, en ce qui concerne la communaut\u00e9 m\u00e9tropolitaine de Bruxelles.<\/p>\n

Facteurs op\u00e9rationnels et diffusion simultan\u00e9e d\u2019informations<\/strong> <\/em><\/p>\n

L\u2019installation de l\u2019infrastructure n\u00e9cessaire \u00e0 l\u2019instauration du syst\u00e8me sur les grands axes doit imp\u00e9rativement faire l\u2019objet d\u2019un choix r\u00e9fl\u00e9chi au niveau de la r\u00e9partition la plus pertinente possible des panneaux sur les axes. Dans le cas des tunnels bruxellois, le placement des panneaux doit s\u2019effectuer non seulement dans les tunnels mais \u00e9galement en amont des voies d\u2019acc\u00e8s aux tunnels. Ce placement en amont est \u00e9galement indispensable car il est n\u00e9cessaire de coupler la diffusion des informations relatives aux limitations de vitesse avec d\u2019autres informations.<\/p>\n

En effet, il appara\u00eet judicieux de pouvoir coupler ce syst\u00e8me \u00e0 la diffusion de deux autres cat\u00e9gories d\u2019information : d\u2019une part une information \u00e9voluant en temps r\u00e9el sur le temps \u00e0 parcourir entre des points de r\u00e9f\u00e9rence, d\u2019autre part les messages de mise en garde en cas de perturbations accrues par un incident (collision de v\u00e9hicules) ou un \u00e9v\u00e9nement (manifestation, sommets europ\u00e9ens).<\/p>\n

La diffusion de ces messages d\u2019information n\u2019a aucune efficacit\u00e9 si celle-ci se fait \u00e0 la porte-m\u00eame du tunnel. Par ailleurs, la r\u00e9colte de donn\u00e9es n\u00e9cessaires \u00e0 la formulation de ces informations peut se faire \u00e0 partir des m\u00eames sources de r\u00e9colte de donn\u00e9es que celles utilis\u00e9es pour le syst\u00e8me de limitation de vitesse variable en temps r\u00e9el : les boucles \u00e0 induction magn\u00e9tiques et cam\u00e9ras fournissent des donn\u00e9es indispensables pour formuler le temps \u00e0 parcourir entre des points de r\u00e9f\u00e9rence ou pour \u00e9valuer une perturbation caus\u00e9e par un accident ou des \u00e9v\u00e9nements autres.<\/p>\n

Un autre point relatif \u00e0 l\u2019installation de l\u2019infrastructure est la n\u00e9cessit\u00e9 d\u2019inclure dans les donn\u00e9es r\u00e9colt\u00e9es et trait\u00e9es par le logiciel les cycles de changement des feux de signalisation des axes situ\u00e9s en amont des voies d\u2019acc\u00e8s aux tunnels. Une liaison doit donc \u00eatre assur\u00e9e entre ces feux et le logiciel de traitement des donn\u00e9es.<\/p>\n

Anne-Charlotte d’URSEL
\nGa\u00ebtan VAN GOIDSENHOVEN<\/p>\n

PROPOSITION DE R\u00c9SOLUTION<\/strong><\/em>
\n<\/em><\/strong>relative \u00e0 l’\u00e9tablissement d’un r\u00e9gime permanent de limitation de vitesse variable et d’un r\u00e9seau permanent d’ASLS (Adaptive Speed Limit Signs) sur certaines voiries r\u00e9gionales et interr\u00e9gionales<\/strong><\/em><\/p>\n

Le Parlement de la R\u00e9gion de Bruxelles-Capitale,<\/p>\n

Vu la directive 2010\/40\/CE du Parlement europ\u00e9en et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le d\u00e9ploiement de syst\u00e8mes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d\u2019interfaces avec d\u2019autres modes de transport ;<\/p>\n

Vu la loi sp\u00e9ciale du 6 janvier 2014 relative \u00e0 la sixi\u00e8me r\u00e9forme de l\u2019Etat ;<\/p>\n

Vu la loi sp\u00e9ciale du 19 juillet 2012 compl\u00e9tant l\u2019article 92bis de la loi sp\u00e9ciale du 8 ao\u00fbt 1980 de r\u00e9formes institutionnelles, en ce qui concerne la communaut\u00e9 m\u00e9tropolitaine de Bruxelles ;<\/p>\n

Vu l\u2019accord de coop\u00e9ration du 17 juin 1991 entre la R\u00e9gion flamande, la R\u00e9gion wallonne et la R\u00e9gion de Bruxelles-Capitale concernant les routes d\u00e9passant les limites d\u2019une R\u00e9gion ;<\/p>\n

Vu l\u2019arr\u00eat\u00e9 royal du 1er d\u00e9cembre 1975 portant r\u00e8glement g\u00e9n\u00e9ral sur la police de la circulation routi\u00e8re et de l\u2019usage de la voie publique ;<\/p>\n

Vu l\u2019arr\u00eat\u00e9 minist\u00e9riel du 11 octobre 1976 fixant les conditions minimales et les conditions particuli\u00e8res de placement de la signalisation routi\u00e8re ;<\/p>\n

Vu l\u2019ordonnance du 28 mars 2013 concernant le cadre pour le d\u00e9ploiement de syst\u00e8mes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d\u2019interfaces avec d\u2019autres modes de transport ;<\/p>\n

Vu l\u2019ordonnance du 3 avril 2014 relative aux r\u00e8glements compl\u00e9mentaires sur la circulation routi\u00e8re et sur la pose et le co\u00fbt de la signalisation routi\u00e8re ;<\/p>\n

Vu l\u2019ordonnance du 3 juillet 2008 relative aux chantiers en voirie ;<\/p>\n

Consid\u00e9rant que l\u2019\u00e9tablissement d\u2019un r\u00e9gime de limitations de vitesse variable s\u2019appuyant sur un r\u00e9seau permanent d\u2019Adaptive Speed Limit Signs (ASLS) permettrait une gestion des limitations de vitesse plus efficace et plus en ad\u00e9quation avec les conditions de circulation des axes r\u00e9gionaux empruntant les tunnels et du Ring ;<\/p>\n

Consid\u00e9rant que les avantages procur\u00e9s par un r\u00e9gime de limitations de vitesse s\u2019appuyant sur un r\u00e9seau d\u2019ASLS ont fait leur preuve au niveau technique dans plusieurs agglom\u00e9rations \u00e0 l\u2019\u00e9tranger ;<\/p>\n

Demande au Gouvernement de la R\u00e9gion de Bruxelles-Capitale :<\/p>\n

– de modifier le r\u00e9gime des limitations de vitesse h\u00e9rit\u00e9 de l\u2019arr\u00eat\u00e9 royal du 1er d\u00e9cembre 1975 portant r\u00e8glement g\u00e9n\u00e9ral sur la police de la circulation routi\u00e8re et de l\u2019usage de la voie publique, pour les axes les plus pertinents empruntant les tunnels situ\u00e9s sur le territoire de la R\u00e9gion, de fa\u00e7on \u00e0 introduire un r\u00e9gime permanent de limitation de vitesse variable sur ces voiries ;<\/p>\n

– de plaider aupr\u00e8s de l\u2019Etat f\u00e9d\u00e9ral pour une modification de l\u2019arr\u00eat\u00e9 minist\u00e9riel du 11 octobre 1976 fixant les conditions minimales et les conditions particuli\u00e8res de placement de la signalisation routi\u00e8re afin de permettre une implantation permanente de panneaux de signalisation \u00e0 message variable ;<\/p>\n

– de planifier l\u2019\u00e9tablissement d\u2019un r\u00e9seau d\u2019ASLS reli\u00e9s \u00e0 un logiciel g\u00e9r\u00e9 par Mobiris traitant en temps r\u00e9el les informations transmises par un r\u00e9seau d\u2019\u00e9quipements de r\u00e9colte de donn\u00e9es pour les infrastructures routi\u00e8res bruxelloises qui apparaissent les plus ad\u00e9quates pour faire l\u2019objet d\u2019un tel dispositif ;<\/p>\n

– d\u2019inclure dans le dispositif la programmation de messages compl\u00e9mentaires diffus\u00e9s par ces panneaux ou de fa\u00e7on conjointe \u00e0 ceux-ci, indiquant en amont des voies d\u2019acc\u00e8s aux tunnels les perturbations du trafic suite \u00e0 des accidents ou \u00e9v\u00e9nements et le temps \u00e0 parcourir entre points de r\u00e9f\u00e9rence ;<\/p>\n

– de plaider aupr\u00e8s de l\u2019Etat f\u00e9d\u00e9ral pour une modification de l\u2019arr\u00eat\u00e9 royal du 1er d\u00e9cembre 1975 portant r\u00e8glement g\u00e9n\u00e9ral sur la police de la circulation routi\u00e8re et de l\u2019usage de la voie publique, en vue d\u2019introduire la possibilit\u00e9 d\u2019un r\u00e9gime de limitation de vitesse variable sur les autoroutes ;<\/p>\n

– de se concerter avec les autres R\u00e9gions et l\u2019Etat f\u00e9d\u00e9ral dans le cadre de la communaut\u00e9 m\u00e9tropolitaine une fois que celle-ci sera install\u00e9e, apr\u00e8s l\u2019entr\u00e9e en vigueur du futur accord de coop\u00e9ration pr\u00e9vu par la loi sp\u00e9ciale du 19 juillet 2012 compl\u00e9tant l\u2019article 92bis de la loi sp\u00e9ciale du 8 ao\u00fbt 1980 de r\u00e9formes institutionnelles, en ce qui concerne la communaut\u00e9 m\u00e9tropolitaine de Bruxelles, afin d\u2019installer sur les infrastructures routi\u00e8res du Ring un r\u00e9seau d\u2019ASLS reli\u00e9 \u00e0 un logiciel de traitement en temps r\u00e9el des informations transmises par des \u00e9quipements de r\u00e9colte de donn\u00e9es r\u00e9partis sur les infrastructures du Ring, et afin de proc\u00e9der aux travaux d\u2019installation des \u00e9quipements de r\u00e9colte de donn\u00e9es transmises au logiciel.<\/p>\n

Anne-Charlotte d’URSEL <\/strong>
\nGa\u00ebtan VAN GOIDSENHOVEN<\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n

Pour retrouver la proposition dans son int\u00e9gralit\u00e9, cliquez ici<\/a>.<\/em>
\nA-212\/1 – 2014-2015, Septembre 2015, 14 p. <\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

PROPOSITION DE RESOLUTION  relative \u00e0 l’\u00e9tablissement d’un r\u00e9gime permanent de limitation de vitesse […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":""},"categories":[37],"tags":[],"class_list":["post-1158","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-propositions"],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/gaetanvangoidsenhoven.be\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1158","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/gaetanvangoidsenhoven.be\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/gaetanvangoidsenhoven.be\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/gaetanvangoidsenhoven.be\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/gaetanvangoidsenhoven.be\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1158"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/gaetanvangoidsenhoven.be\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1158\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1159,"href":"https:\/\/gaetanvangoidsenhoven.be\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1158\/revisions\/1159"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/gaetanvangoidsenhoven.be\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1158"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/gaetanvangoidsenhoven.be\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1158"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/gaetanvangoidsenhoven.be\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1158"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}