PROPOSITION DE RESOLUTION
relative à l’établissement d’un régime permanent de limitation de vitesse variable et d’un réseau permanent d’ASLS (Adaptive Speed Limit Signs) sur certaines voiries régionales et interrégionales
Proposition déposée par : Mma Anne-Charlotte d’Ursel et M. Gaëtan VAN GOIDSENHOVEN
Développements
La présente résolution a pour objet de demander au gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale d’établir un régime permanent de limitation de vitesse variable sur certains grands axes et tunnels du territoire bruxellois et d’établir un réseau permanent de panneaux de signalisation à message variable relié à des équipements de récolte de données implantées sur les voiries et reliés à un logiciel traitant les données de condition de circulation en temps réel, permettant d’assurer ce régime de limitation de vitesse ; ainsi que de proposer à la Région flamande et à l’Etat fédéral d’établir un régime de vitesse et un dispositif semblable sur le Ring (R0).
Problématique
La congestion routière représente l’un des problèmes majeurs auxquels est confrontée la Région de Bruxelles-Capitale en termes de mobilité. Les embouteillages qui touchent les voiries régionales empruntant les tunnels constituent un problème structurel depuis plus de vingt ans, sans parler des problèmes en amont sur le Ring. En Région bruxelloise, le nombre de véhicules-kilomètres n’a fait qu’augmenter depuis les années nonante comme en témoignent les recensements de la Direction Générale Politique de Mobilité Durable et Ferroviaire du SPF Mobilités et Transports.
Les conséquences de ce problème sont connues : temps perdu, coûts pour les entreprises affectant l’activité économique, et pollution importante qui, elle-même, représente un coût considérable pour la Région. En 2013, la Chambre de commerce bruxelloise (Beci), avait estimé le coût annuel des embouteillages à 511 millions d’euros par an. Ce coût global « tout compris », intégrait l’usure des infrastructures, les pertes pour les entreprises, l’impact sur l’environnement et le temps perdu dans les files de voitures.
Le Ring, qui constitue un axe fondamental d’accès et de sortie pour la Région, est emprunté chaque jour par 7 millions de véhicules. De chiffres établis en 2008 par le SPF Mobilité et Transports, il ressort que les pourcentages de saturation calculés à chaque entrée/sortie de cet axe sont, pour plus de la moitié, très nettement au-dessus du seuil correspondant à la formation de bouchons. De plus, dans son analyse des accidents sur autoroutes, l’Institut belge de la sécurité routière (IBSR) a estimé que le Ring est largement au-dessus de la moyenne belge au niveau du nombre de tués par 100 km.
Pour ce qui est des accidents dans les tunnels en Région bruxelloise (petite ceinture et autres), les données analysées par l’IBSR dans le cadre de son étude sur la gestion optimale des vitesses dans les tunnels en Région bruxelloise, sont éloquents.
Ainsi, l’Institut relève que le nombre d’accidents dans les tunnels est de l’ordre de 240 pour 2007, auxquels il faut ajouter les accidents sur les zones d’échange en entrées et sorties de tunnels, pour lesquels les statistiques sont imprécises. L’IBSR rajoute que le nombre d’accidents avec blessés dans les tunnels n’est pas négligeable : plus de 60 en un an uniquement dans les tunnels Bailli, Loi et de la petite ceinture (couverts par la zone de police de Bruxelles-Ixelles). En 2014, le tunnel Léopold II a connu à lui seul 19 accidents. Par ailleurs, de nombreuses pannes se produisent dans les tunnels : jusqu’à une panne tous les 5 jours, en moyenne, dans le tunnel Léopold II pour 2007 et 22 pannes en 2014. Les conséquences de ces pannes sont semblables à celles des accidents, l’arrêt de véhicules sur les voies de circulation, une gêne à la fluidité du trafic et un grand risque de sur-accident.
Pour ce qui est du Ring, la décision prise par le gouvernement de la Région flamande de procéder à un élargissement de cette voirie ne semble pas avoir été précédée d’une réflexion approfondie sur des mesures alternatives qui pourraient être prises pour fluidifier la circulation sur cet axe. Cette proposition porte précisément sur l’une de ces mesures alternatives. Dans la perspective d’un éventuel élargissement, il conviendrait, d’abord, d’envisager d’instaurer le système porté par cette proposition.
Régime de fixation variable des limitations de vitesse
Pour optimiser les flux en temps réel, la modulation de la limitation de vitesse est un élément qui a un impact positif. Si cette modulation peut découler d’une analyse générale du réseau en temps réel, elle peut s’avérer efficace comme moyen pour diminuer les risques d’accidents, la congestion et les émissions atmosphériques issues du trafic routier.
Proposition
La présente proposition vise à instaurer, sur certaines voiries régionales traversant des tunnels, ainsi que sur la totalité du Ring, un régime de limitation de vitesse adaptatif encadré par un système de signalisation à message variable dont les limites de vitesses seraient calquées en temps réel sur l’évolution des différents paramètres de circulation que connaissent ces voiries. Pour ce faire, il est proposé de modifier le régime de limitation de vitesse actuel sur ces voiries et d’installer un réseau de VSLS ou ASLS – Variable Speed Limits Signs ou Adaptive Speed Limits Signs (panneaux numériques d’indication adaptative des limitations de vitesse) affichant les vitesses requises sur base des calculs opérés par un logiciel qui évaluerait en temps réel les données relatives à différents facteurs d’incidence affectant les conditions de circulation à partir des informations recueillies par différents équipements implantés dans la voirie ou sur les infrastructures de celle-ci (boucles d’induction magnétique sur les routes, caméras, appareils de mesure et de monitoring des conditions météorologiques et de visibilités, capteurs dans les feux de signalisation situées en amont des voies d’accès à ces axes,…).
ASLS et facteurs d’incidence pris en compte
Plusieurs paramètres peuvent être pris en compte et traités par les algorithmes du logiciel, selon le régime et selon le dispositif technique : densité du trafic, conditions de visibilité, conditions météorologiques, présence d’accidents. Les dispositifs existant sur les routes ne portent pas toujours sur les mêmes facteurs d’incidence : les paramètres traités par les logiciels peuvent ainsi porter sur les conditions de visibilité (F6 Tollway au Sud de Sydney ; A16 à Breda aux Pays-Bas), les conditions de vent et de précipitations (E18 entre Kotka et Hamina en Finlande), d’autres combinent ces paramètres avec la présence d’accidents (A16 à Breda aux Pays-Bas) et le volume de trafic (A2 – Amsterdam-Utrecht ; M25 – London Orbital ; A8 entre Salzburg et Munich, A3 entre Siegburg and Cologne, A5 près de Karlsruhe).
Expériences à l’étranger
Des régimes de voiries à vitesse variable encadrés par un réseau d’ASLS reliés à un logiciel de monitoring en temps réel, existent ou ont existé dans plusieurs pays.
L’étude des régimes et dispositifs existants établie par le U.S. Department of Transportation en 2000 ainsi que celle préparée pour la Federal Office of Road Safety australien en 1994, révèlent que ces régimes ont été étudiés, testés ou instaurés structurellement dans près d’une quinzaine d’états aux Etats-Unis, en Allemagne, aux Pays-Bas, à Taiwan, au Royaume-Uni, en Suède, en Finlande, en Espagne et en France.
Il est à noter que le principe d’un régime de vitesse variable encadré par un réseau d’ASLS a été mis en pratique dès les années soixante, notamment dans le cadre de la régulation du trafic du tunnel Turnpike dans le New Jersey. Dans les états qui ont adopté le système, il faut noter que ceux-ci ont pu être instaurés sur des catégories d’axes routiers très variés, ce qui témoigne de la capacité d’adaptation du système à des voiries très diverses.
Ainsi, pour ne prendre que l’exemple des Etats-Unis, suivant plusieurs analyses des dispositifs menées par la Federal Highway Administration, le système a été mis en place soit sur des tronçons de routes à grande vitesse inter- états (Interstate 10 en Alabama ; Interstate 80 en Arizona ; Interstate 495 dans le Delware; US 25 en Caroline du Sud ; Elk Mountain Corridor sur l’Interstate 80 pour le Wyoming) ; soit dans des tunnels (dans le Colorado avec le Eisenhower Tunnel de la I-70 West Denver) ; soit sur des routes à péages (Turnpike dont certains segments sont situés sur l’Interstate 295 et l’Interstate 95 dans le New Jersey) ; soit dans des agglomérations urbaines : au Michigan (jadis la M-10 (John C. Lodge Freeway) à Detroit entre l’Edsel Ford Freeway (I-94) et la Davison Freeway) et jadis l’Interstate 40 qui passe par Albuquerque dans le Nouveau Mexique.
Avantages et promotion institutionnelle du système
Plusieurs études ont mis en avant l’intérêt que peut procurer un régime de vitesse adaptative en temps réel pour une gestion multidimensionnelle plus efficace de la circulation.
L’étude de 2008 des effets des ASLS sur la vitesse et les variations de vitesse commandée par le Utah Department of Transportation, et l’état de l’art de 1994 réalisé par le Federal Office of Road Safety australien, conclut tous les deux à la fois à la maturité des dispositifs techniques disponibles et aux effets bénéfiques d’un tel régime sur la circulation routière et la réduction des accidents.
En 2005, trois agences fédérales américaines, la Federal Highway Administration, la Federal Motor Carrier Safety Administration et la National Highway Traffic Safety Administration, ont promu ce système dans le cadre des actions-clés de la stratégie conjointe en matière de gestion de la vitesse sur les routes16. En Allemagne, le Ministère des Transports a reconnu les bénéfices du système au niveau de ces incidences sur le taux d’accidents.
Dans son rapport mondial de 2004 sur la prévention des blessures causées par la circulation routière L’OMS a répertorié ce système dans les pratiques internationales efficaces pour la gestion et le contrôle des vitesses sur la route.
Effets du système
Les effets du système ont pu être évalués dans le cadre des dispositifs mis en place dans plusieurs pays : au Royaume-Uni, sur le tronçon de la M25 concerné par le système, on a constaté une réduction de 10 à 15 % des accidents ainsi qu’un très fort respect des limitations imposées par les ASLS et un enthousiasme pour que soit étendu le système chez près de 68 % des conducteurs interrogés. En Allemagne, le Ministère des Transports a reconnu les bénéfices du système et les données relatives aux accidents ont témoigné du fait que le respect de ce régime de limitation de vitesse a réduit le taux d’accident de 20 à 30 %. Aux Pays-Bas, après que le système fut instauré sur l’A16, il est apparu que les conducteurs ont réduit leur vitesse moyenne d’approximativement 8 à 10 km/h durant les conditions de brouillard. Concernant le dispositif installé sur l’A2, la majorité des conducteurs interrogés ont affirmé avoir ajusté leur vitesse en raison du système. En Finlande, 95 % des conducteurs interrogés ont approuvé l’instauration du système sur la E18.
Dans son évaluation statistique approfondie du dispositif mis en place au Michigan sur l’Interstate 96, la Federal Highway Administration note dans ses conclusions que le système avait eu un impact significatif positif tant au niveau des augmentations de vitesse que des diminutions de vitesse. Il s’est avéré que le pourcentage de véhicules excédant les limitations de vitesse diminuait lorsque le dispositif était à l’œuvre et que le taux était supérieur sur la partie des axes non-couverts par le dispositif.
Enfin, au niveau des recherches universitaires dans ce domaine, les conclusions de l’état de l’art mené par le professeur Sisiopiku de la Michigan State University relaient que la réduction d’accident est estimée entre 10 % et 30 % sur les axes où le régime a été mis en place.
Demandes existantes au niveau belge
La question des limitations de vitesse variable a été indirectement abordée au cours d’une réunion en Commission Fédérale pour la Sécurité Routière en 2008. A cette occasion, celle-ci a recommandé l’installation de panneaux à signalisation variable afin d’imposer aux usagers des limitations de vitesse adaptées aux circonstances.
Enfin, quelques demandes ont aussi été formulées au sujet des ASLS mais dans le cadre de problématiques différentes que celle d’un dispositif structurel. Ainsi, en 2012, Le Conseil supérieur wallon de la sécurité routière a recommandé que des solutions techniques soient recherchées afin de pouvoir mettre en place des limitations de vitesse variables lors de chantiers sur autoroute.
Situation bruxelloise
En dehors de la décision prise par le gouvernement de limiter la vitesse maximale à 50 km/h et d’instaurer un radar-tronçon dans le Tunnel Léopold II qui semble une mesure adaptée à la situation actuelle, un régime de vitesse adaptatif et un dispositif adéquat dans les tunnels n’a jamais été établi de façon structurelle.
L’Institut belge de la sécurité routière s’est déjà penché sur la question des limitations de vitesse sur les axes bruxellois à la demande de l’Administration de l’Equipement et des Déplacements de la Région Bruxelles-Capitale. Dans son rapport de synthèse de 2007, l’IBSR a estimé que pour certains tunnels (Loi et Cinquantenaire, dans la partie E40 du tunnel Belliard et la partie centre-ville du Léopold II), une limitation de vitesse stricte à 50 km/h se justifie dans des circonstances de trafic difficiles (forte densité de circulation ou autres conditions défavorables). Mais l’Institut ajoutait que lorsque les conditions sont bonnes, la limitation de vitesse à 50 km/h devient peu compréhensible par les usagers. Uniquement dans de telles circonstances, on pourrait donc envisager de limiter la vitesse à 70 km/h, par le biais de limitations de vitesse variable. Pour ce faire l’IBSR préconisait que soient notamment appliqués, en parallèle à ce système de limitations variable, une modulation réactive en temps réel, qui permettrait de tenir compte immédiatement de circonstances particulières de trafic.
Modifications réglementaires nécessaires
Pour mettre en place le système au centre de la proposition, des modifications réglementaires sont nécessaires. Elles touchent à trois dimensions : les limitations de vitesse, le placement des ASLS et l’installation des équipements de récolte de données alimentant le logiciel.
Ces modifications dépendent des voiries visées par le projet. Ainsi nous développerons distinctement le cas des axes situées sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale, et le cas spécifique du Ring.
En ce qui concerne les axes situés sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale :
a) au niveau de la législation sur les limitations de vitesse :
L’article 25 de la loi spéciale du 6 janvier 2014 sur la sixième réforme de l’état prévoit le transfert de compétence de la détermination des limitations de vitesse sur la voie publique aux régions hormis pour ce qui est des autoroutes. Dès lors, les autorités régionales ont le pouvoir de modifier les dispositions de l’arrêté royal du 1er décembre 1975 portant règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique, afin de mettre en place un régime de vitesse adaptative sur les tronçons empruntant les tunnels qu’elle aura sélectionnés.
b) au niveau de l’installation des ASLS :
Il faut distinguer deux choses : d’une part le régime de signalisation routière et d’autre part le placement de la signalisation routière.
Le placement de la signalisation routière dépend de la Région, notamment par l’ordonnance du 3 avril 2014 relative aux règlements complémentaires sur la circulation routière et sur la pose et le coût de la signalisation routière.
Le régime de signalisation routière dépend quant à lui de l’Etat fédéral qui en fixe les modalités sur base de l’arrêté ministériel du 11 octobre 1976 fixant les conditions minimales et particulières de placement de signalisation routière. Au sein des panneaux de signalisation existant dans la réglementation belge, les VSLS existent par le billet de l’article 6.5 relatif à la signalisation à message variable. Il y a lieu de demander une modification de l’article 6.5.2 de l’arrêté. En effet, cet article prévoit actuellement que sauf pour ce qui concerne la signalisation des abords des écoles telle que prévue à l’article 2.37 du règlement général sur la police de la circulation routière, la signalisation à message variable ne peut être implantée sur des autres voies publiques qu’à titre exceptionnel, compte tenu de l’intensité et de la nature du trafic. Ce registre d’exceptionnalité handicape un placement structurel de grande envergure de VSLS dans les axes empruntant des tunnels en région bruxelloise puisque le placement de ces panneaux ne s’inscrirait pas dans une logique d’exception. Il est donc nécessaire de plaider pour une modification de cette disposition afin d’en supprimer le caractère d’exception.
c) au niveau de l’installation des équipements de récolte de données :
L’installation des équipements de récolte de données (boucles d’induction magnétique, caméras, appareils de mesure et de monitoring des conditions météorologiques et de visibilités, capteurs dans les feux de signalisation situées en amont des voies d’accès à ces axes) sur les axes régionaux empruntant des tunnels nécessite des travaux d’adaptation de la voirie et des commandes d’équipements. Les voiries visées par cette proposition sont des voiries régionales. Ce sont par conséquent les autorités régionales qui seront en charge d’entreprendre ces travaux d’installations, la région de Bruxelles-Capitale étant le gestionnaire des chantiers sur voiries régionales conformément à l’article 2, 6° de l’ordonnance du 3 juillet 2008 relative aux chantiers en voirie.
En ce qui concerne le Ring :
a) au niveau de la législation sur les limitations de vitesse :
La détermination des limites de vitesses sur autoroutes dépend des articles 10.1, 11.2 et 21.2 de l’arrêté royal du 1 décembre 1975 portant règlement général sur la police de la circulation routière et l’usage de la voie publique.
b) au niveau de l’installation des ASLS :
Le Ring se situe à cheval sur le territoire de deux Régions. Dès lors, l’installation d’ASLS nécessite d’opérer dans le cadre d’une concertation entre ces mêmes régions. L’installation des ASLS s’opère dans le cadre de la réglementation en matière de placement des signaux routiers. L’accord de coopération du 17 juin 1991 concernant les routes dépassant les limites d’une région couvre de nombreux aspects de l’entretien, l’exploitation et les investissements du Ring. Cependant celui-ci ne couvre pas le placement de la signalisation routière. Par ailleurs, cette réglementation a été régionalisée en vertu de l’article 25 de la loi spéciale du 6 janvier 2014 relative à la sixième réforme de l’Etat. De plus, suivant la Loi relative à la police de la circulation routière, coordonnée par l’arrêté royal du 16 mars 1968, article 13, la signalisation sur la voie publique incombe à l’autorité qui assure la gestion de cette voirie, sauf pour le placement des signaux qui imposent une obligation ou qui marquent une interdiction. Celui-ci incombe à l’autorité qui a pris la mesure.
Dès lors, une concertation interrégionale spécifique à ce point du placement des ASLS doit être prévue au sein des dispositions du futur accord de coopération prévu le cadre de la communauté métropolitaine conformément à l’article 2 de Loi spéciale du 19 juillet 2012 complétant l’article 92bis de la loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles, en ce qui concerne la communauté métropolitaine de Bruxelles.
c) au niveau de l’installation des équipements de récolte de données :
L’installation des équipements de récolte de données nécessite des travaux d’exploitation et d’investissement sur des routes interrégionales. Le sujet devrait être abordé dans le cadre du futur accord de coopération prévu par la Loi spéciale du 19 juillet 2012 relative à la communauté métropolitaine de Bruxelles.
L’installation de boucles d’induction magnétique sur le R0, de caméras, ou de système de monitoring des conditions météorologiques postés sur les infrastructures du Ring nécessite des travaux d’adaptation de la voirie au sens de l’article 2§4 de l’accord de de coopération du 17 juin 1991, et des commandes d’équipements au sens de l’article 2 § 3.
Dans le cadre de cet accord, chaque gestionnaire de voirie est responsable de l’exploitation des tronçons du Ring pour lesquels il est compétent mais dans le même temps l’article 6 spécifie que les régions, pour une série de tronçons qui ne sont pas situés sur le territoire, remplissent des missions de gestion des routes de la même façon que sur leur propre territoire. Au niveau du Ring, il existe ainsi une série de tronçons concernés. La Région flamande est ainsi responsable de la gestion de plusieurs mètres de tronçon situés sur le territoire des communes de Jette, Anderlecht, Watermael-Boitsfort, Bruxelles (Neder-Over-Heembeck) fixés par l’article 6 § 2, 2°, a) à d). A l’inverse, la région bruxelloise a en charge la gestion de tronçons sur le territoire de Sint-Pieters-Leeuw et Drogenbos fixés par l’article 6 § 5, 1°.
Par conséquent, la concertation entre la Région de Bruxelles-Capitale et la Région flamande doit se faire soit dans le cadre actuel de l’accord de coopération du 17 juin 1991, soit dans le cadre du futur accord de coopération prévu par l’article 2 de Loi spéciale du 19 juillet 2012 complétant l’article 92bis de la loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles, en ce qui concerne la communauté métropolitaine de Bruxelles.
Facteurs opérationnels et diffusion simultanée d’informations
L’installation de l’infrastructure nécessaire à l’instauration du système sur les grands axes doit impérativement faire l’objet d’un choix réfléchi au niveau de la répartition la plus pertinente possible des panneaux sur les axes. Dans le cas des tunnels bruxellois, le placement des panneaux doit s’effectuer non seulement dans les tunnels mais également en amont des voies d’accès aux tunnels. Ce placement en amont est également indispensable car il est nécessaire de coupler la diffusion des informations relatives aux limitations de vitesse avec d’autres informations.
En effet, il apparaît judicieux de pouvoir coupler ce système à la diffusion de deux autres catégories d’information : d’une part une information évoluant en temps réel sur le temps à parcourir entre des points de référence, d’autre part les messages de mise en garde en cas de perturbations accrues par un incident (collision de véhicules) ou un événement (manifestation, sommets européens).
La diffusion de ces messages d’information n’a aucune efficacité si celle-ci se fait à la porte-même du tunnel. Par ailleurs, la récolte de données nécessaires à la formulation de ces informations peut se faire à partir des mêmes sources de récolte de données que celles utilisées pour le système de limitation de vitesse variable en temps réel : les boucles à induction magnétiques et caméras fournissent des données indispensables pour formuler le temps à parcourir entre des points de référence ou pour évaluer une perturbation causée par un accident ou des événements autres.
Un autre point relatif à l’installation de l’infrastructure est la nécessité d’inclure dans les données récoltées et traitées par le logiciel les cycles de changement des feux de signalisation des axes situés en amont des voies d’accès aux tunnels. Une liaison doit donc être assurée entre ces feux et le logiciel de traitement des données.
Anne-Charlotte d’URSEL
Gaëtan VAN GOIDSENHOVEN
PROPOSITION DE RÉSOLUTION
relative à l’établissement d’un régime permanent de limitation de vitesse variable et d’un réseau permanent d’ASLS (Adaptive Speed Limit Signs) sur certaines voiries régionales et interrégionales
Le Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale,
Vu la directive 2010/40/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport ;
Vu la loi spéciale du 6 janvier 2014 relative à la sixième réforme de l’Etat ;
Vu la loi spéciale du 19 juillet 2012 complétant l’article 92bis de la loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles, en ce qui concerne la communauté métropolitaine de Bruxelles ;
Vu l’accord de coopération du 17 juin 1991 entre la Région flamande, la Région wallonne et la Région de Bruxelles-Capitale concernant les routes dépassant les limites d’une Région ;
Vu l’arrêté royal du 1er décembre 1975 portant règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique ;
Vu l’arrêté ministériel du 11 octobre 1976 fixant les conditions minimales et les conditions particulières de placement de la signalisation routière ;
Vu l’ordonnance du 28 mars 2013 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport ;
Vu l’ordonnance du 3 avril 2014 relative aux règlements complémentaires sur la circulation routière et sur la pose et le coût de la signalisation routière ;
Vu l’ordonnance du 3 juillet 2008 relative aux chantiers en voirie ;
Considérant que l’établissement d’un régime de limitations de vitesse variable s’appuyant sur un réseau permanent d’Adaptive Speed Limit Signs (ASLS) permettrait une gestion des limitations de vitesse plus efficace et plus en adéquation avec les conditions de circulation des axes régionaux empruntant les tunnels et du Ring ;
Considérant que les avantages procurés par un régime de limitations de vitesse s’appuyant sur un réseau d’ASLS ont fait leur preuve au niveau technique dans plusieurs agglomérations à l’étranger ;
Demande au Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale :
– de modifier le régime des limitations de vitesse hérité de l’arrêté royal du 1er décembre 1975 portant règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique, pour les axes les plus pertinents empruntant les tunnels situés sur le territoire de la Région, de façon à introduire un régime permanent de limitation de vitesse variable sur ces voiries ;
– de plaider auprès de l’Etat fédéral pour une modification de l’arrêté ministériel du 11 octobre 1976 fixant les conditions minimales et les conditions particulières de placement de la signalisation routière afin de permettre une implantation permanente de panneaux de signalisation à message variable ;
– de planifier l’établissement d’un réseau d’ASLS reliés à un logiciel géré par Mobiris traitant en temps réel les informations transmises par un réseau d’équipements de récolte de données pour les infrastructures routières bruxelloises qui apparaissent les plus adéquates pour faire l’objet d’un tel dispositif ;
– d’inclure dans le dispositif la programmation de messages complémentaires diffusés par ces panneaux ou de façon conjointe à ceux-ci, indiquant en amont des voies d’accès aux tunnels les perturbations du trafic suite à des accidents ou événements et le temps à parcourir entre points de référence ;
– de plaider auprès de l’Etat fédéral pour une modification de l’arrêté royal du 1er décembre 1975 portant règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique, en vue d’introduire la possibilité d’un régime de limitation de vitesse variable sur les autoroutes ;
– de se concerter avec les autres Régions et l’Etat fédéral dans le cadre de la communauté métropolitaine une fois que celle-ci sera installée, après l’entrée en vigueur du futur accord de coopération prévu par la loi spéciale du 19 juillet 2012 complétant l’article 92bis de la loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles, en ce qui concerne la communauté métropolitaine de Bruxelles, afin d’installer sur les infrastructures routières du Ring un réseau d’ASLS relié à un logiciel de traitement en temps réel des informations transmises par des équipements de récolte de données répartis sur les infrastructures du Ring, et afin de procéder aux travaux d’installation des équipements de récolte de données transmises au logiciel.
Anne-Charlotte d’URSEL
Gaëtan VAN GOIDSENHOVEN
Pour retrouver la proposition dans son intégralité, cliquez ici.
A-212/1 – 2014-2015, Septembre 2015, 14 p.