Interpellation de Monsieur Gaëtan VAN GOIDSENHOVEN, Député, adressée à M. Pascal SMET, Ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, chargé des Travaux publics et des Transports,

concernant « la diminution des fréquences sur la ligne 26 de la SNCB ».

M. Gaëtan Van Goidsenhoven.- Dans le courant du mois de septembre, au cours de la Semaine de la mobilité, la SNCB n’a pas hésité à envoyer un message fort, qui ne s’inscrit guère dans la recherche d’une amélioration des conditions de déplacements entre la périphérie et la Région de Bruxelles-Capitale.

Cette annonce concerne la ligne 26, qui assure une desserte à l’est de Bruxelles. Alors que des voix se sont élevées pour prôner un allègement de l’axe de la jonction Nord-Midi en mettant en avant le rôle important que pourraient remplir les lignes 26 et 28 de la SNCB, qui offrent une possibilité de détourner une partie des trafics vers l’ouest et l’est de Bruxelles, la SNCB semble rester sourde à toute amélioration des conditions de transport dans la Région de Bruxelles-Capitale.

La SNCB a effectivement confirmé sa décision d’adapter le trajet de la ligne 26 reliant Hal à la gare de Schaerbeek, via Mérode. Une partie des trains sera désormais déviée vers la gare de Bruxelles-Luxembourg. Cela revient à diminuer la fréquence des trains sur une partie de l’axe Hal-Schaerbeek de 50% en Région bruxelloise.

Non seulement, la fréquence des passages sur la ligne 26 n’est pas des plus élevées, mais avec une diminution de 50% de l’offre sur un axe bien déterminé, on ne peut que s’étonner de la politique menée par la SNCB, qui pénalise la Région de Bruxelles-Capitale. N’est-ce pas des hautes sphères de la SNCB qu’a été lancée, au début de l’année 2014, l’idée de créer une boucle autour de Bruxelles avec les lignes 26 et 28, moyennant certains aménagements d’infrastructures à prévoir à la hauteur de la commune d’Uccle ?

Il est sidérant de constater l’absence totale de volonté de la SNCB d’améliorer les conditions de déplacement dans la capitale, en assurant, dès que possible, la mise en service du RER sur les tronçons qui peuvent déjà être exploités comme tels. Le coup de grâce asséné à Bruxelles est la diminution de 50% de la fréquence sur certains tronçons.

Le groupe MR à la Région bruxelloise ne peut que déplorer l’impact de cette adaptation qui nuira à de nombreux Bruxellois. À cet égard, notre groupe soutiendra le maintien d’une offre ferroviaire suffisante sur la ligne 26 auprès du gouvernement fédéral.

Cette demande rappelle l’importance d’une collaboration étroite entre les entités quant à cet enjeu crucial qui dépasse les frontières idéologiques. Les problématiques liées à la mobilité intra-bruxelloise sont tellement importantes quand celles-ci portent sur l’accès quotidien à Bruxelles de milliers de navetteurs.

En outre, nous ne manquerons pas de rappeler la mobilisation de différentes communes dans ce dossier. Plusieurs motions ont été votées pour soutenir le maintien des fréquences sur la ligne 26.

La décision de la SNCB de réduire la fréquence de la ligne 26 de 50% a-t-elle été prise en concertation avec la Région bruxelloise ? Quel sera le taux d’utilisation réelle de l’axe Delta-gare de Schaerbeek à la suite de cette décision ? 

[Interpellation jointe de Mme Céline Delforge]

[Interpellation jointe de Mme Cieltje Van Achter]

[Intervention de M. Ridouane Chahid]

[Intervention de M. Emmanuel De Bock]

M. Pascal Smet, ministre.- Je ne vais pas m’attarder sur l’intégration tarifaire. Nous allons y travailler dans les mois et les années qui viennent. Normalement – mais je ne suis pas le seul à décider -, elle pourrait être réalisée durant cette législature.

En ce qui concerne la ligne 26, les décisions sont tombées lors du changement de législature. Il est dramatique de constater comment sont prises les décisions d’exploitation à Bruxelles, d’autant que le tunnel Schuman-Josaphat va être mis en service en septembre 2015.

La SNCB a en effet décidé d’anticiper cette évolution dès décembre prochain, sans attendre que le tunnel soit opérationnel. En conséquence, la desserte de la ligne 26 sera réorientée vers les gares d’Etterbeek et de Bruxelles-Luxembourg, sans toutefois profiter des avantages apportés par le tunnel. De plus, la mise en service du tunnel n’apportera pas une amélioration, mais plutôt une diminution de la desserte ferroviaire, puisqu’elle n’ajoute rien et ne provoque qu’un glissement.

Pour illustrer mes propos, je prendrai le cas d’un usager partant de Saint-Job, à Uccle, pour rallier Meiser, à Schaerbeek. Aujourd’hui, il dispose de deux relations directes par heure, cadencées à la demi-heure. De décembre 2014 à décembre 2015, il ne disposera plus que d’une seule liaison directe par heure. Ensuite, il disposera soit d’une liaison directe par heure via Delta et Mérode, soit de deux liaisons par heure via Schuman, mais avec des temps de parcours supérieurs.

À partir de décembre prochain, les usagers du nord de la ligne 26 – Meiser, Evere, Bordet, Haren – ne disposeront quant à eux plus que deux trains par heure, au lieu des trois circulant actuellement. Deux trains continueront vers Hal, tandis que le troisième aura la gare de Bruxelles-Luxembourg pour terminus.

Les liaisons vers les gares d’Etterbeek et de Bruxelles-Luxembourg seront cependant légèrement améliorées. Pour l’usager partant de Saint-Job, trois liaisons par heure desserviront les gares d’Etterbeek et de Bruxelles-Luxembourg à partir de décembre 2014, contre deux actuellement.

La combinaison d’un plan de transport peu ambitieux, de la mise en service du tunnel Schuman-Josaphat en décembre 2015, du choix interne de la SNCB d’en anticiper les conséquences et du changement d’horaire de décembre 2014 aura pour conséquence une dégradation des liaisons nord-sud sur la ligne 26, particulièrement entre décembre 2014 et décembre 2015.

Bien entendu, cette décision a été prise sans réelle concertation avec la Région bruxelloise. Je suis très content d’entendre que tout le monde à Bruxelles, majorité et opposition, est d’accord sur le constat.

Je suis également heureux de constater que les deux partis les plus importants du gouvernement fédéral, le MR et la N-VA, affirment que nous devons absolument utiliser la potentialité de la ligne 26.

J’espère pouvoir en parler très prochainement avec Mme Galant, ministre de tutelle, dès qu’elle disposera d’un cabinet.

Il est positif que le gouvernement fédéral souhaite accélérer la mise en service du RER, tout en y intégrant les lignes actuelles. Mais il veut aussi raboter la dotation de la SNCB de 20% en cinq ans.

Une baisse de 20%, c’est énorme ! La mise en œuvre rapide du RER me paraît dès lors difficile à concilier avec cette diminution. Je voudrais donc rencontrer la ministre pour en discuter.

J’ai rencontré récemment le patron de la SNCB, M. Cornu, et une grande partie de son comité de direction, de même que MM. Lallemand et Persoons. Je leur ai fait part de notre préoccupation relative à la réduction de la fréquence sur la ligne 26 et au fait que seules la jonction Nord-Midi et les voies circulaires sont utilisées pour entrer dans Bruxelles. J’ai aussi insisté sur le fait que la gare de Bruxelles-Midi devrait être rénovée et attiré leur attention sur le dossier du développement et de l’usage des voies circulaires de Bruxelles. Mes interlocuteurs, qui venaient de prendre connaissance des mesures d’économie fédérales, n’étaient pas très enthousiastes.

Je prévois de rencontrer à nouveau les responsables de la SNCB concernant le RER, afin de savoir en quoi consiste son projet actuel de déploiement autour de la capitale. La SNCB prévoit-elle en effet un réseau RER élaboré selon le modèle parisien ou selon le modèle allemand du S-Bahn ? Il convient de comprendre l’implication de ce projet, de l’analyser en profondeur et d’envisager une nouvelle concertation avec la SNCB sur cette base.

Les choses ont changé. Les Régions font dorénavant partie du conseil d’administration de la SNCB et d’Infrabel. L’exploitation du RER est néanmoins fédérale et relève uniquement de la SNCB.

Les sections bruxelloises des deux partis porteurs de la majorité fédérale sont convaincues de la nécessité de trouver une solution aux problèmes bruxellois. J’espère qu’ils parleront d’une même voix au nom de leurs partis au niveau fédéral, afin de défendre une position cohérente. Ce n’est pas toujours évident ! 

J’espère que vous parlerez d’une voix forte au niveau fédéral pour éviter que les économies drastiques imposées à la SNCB n’aient pas d’impact sur le développement du RER.

Est-il souhaitable de demander à la STIB d’opérer des services ferroviaires à Bruxelles, sachant que ce ne pourra être possible qu’à partir de 2019 ? Je suis prêt à en débattre, mais je m’interroge, car si la STIB devient opérateur de services ferroviaires, ce sont les Bruxellois qui devront payer l’addition et les frais seront très élevés.

Je suis d’accord avec le fait qu’il faut se méfier de ce type de raisonnement. Si cette opération a un sens, elle ne doit pas se limiter au territoire de la Région bruxelloise, mais nous devons veiller à étendre nos visées à la région métropolitaine, à l’image du S-Bahn allemand. Cela constituerait une raison plus réaliste et convaincante d’entreprendre cette opération.

Je ne suis pas catégoriquement réfractaire à l’idée, mais j’encourage à faire preuve de beaucoup de vigilance et à étudier la question sous tous ses angles avant de nous prononcer, ce que nous n’avons pas encore fait.

Pour résumer, nous ne sommes pas d’accord avec la décision qui a été prise. Dans ce dossier, nous avons peut-être intérêt à ce que la majorité et l’opposition bruxelloises se réunissent pour interpeller le niveau fédéral.

Je compte agir de façon constructive dans ce dossier, car il en va de l’intérêt des Bruxellois. Mais comme le dit l’expression, il faut être deux pour danser le tango.

M. Gaëtan Van Goidsenhoven.- Nous savons que le plan de transport a été adopté sous l’ancienne législature. J’entends votre proposition de collaboration entre majorité et opposition. C’est dans cet esprit que nous avons toujours affirmé vouloir travailler. Il faudrait en effet prendre rapidement contact avec le cabinet de la ministre fédérale en charge du dossier.

Vos liens avec la SNCB et Infrabel devraient être éclaircis. Vous avez évoqué la question de la gare de Bruxelles-Midi, qui est un très bon exemple. Vous savez sans doute que le plan développé autour de cette gare par la SNCB et Infrabel est en contradiction avec le plan directeur de la Région.

Il serait bon que ces entités, dont les décisions ont un impact considérable sur l’évolution de la ville, se rencontrent plus régulièrement pour éviter les découvertes tardives de visions qui peuvent devenir totalement conflictuelles. Dans le cas de la SNCB, la méthodologie doit être revue en profondeur.

[Intervention de Mme Céline Delforge]

[Intervention de Mme Cieltje Van Achter]

M. Pascal Smet, ministre.- Le redéploiement accéléré du RER relève d’une décision fédérale. Il est vrai que le gouvernement sortant, et en particulier Mme Onkelinx, avait fait en sorte que l’éventualité d’une accélération du plan soit prévue dans une adaptation du plan de transport.

Voilà pourquoi j’invite la majorité et l’opposition à interpeller ensemble le pouvoir fédéral pour trouver des solutions.

[Intervention de Mme Cieltje Van Achter]

M. Pascal Smet, ministre.- Une réunion est prévue prochainement avec la SNCB. Nous essayerons d’avoir davantage d’informations sur ses projets et de défendre le point de vue de Bruxelles. Nous devrons certainement adapter certains éléments, mais nous essayerons de le faire de manière non conflictuelle, dans l’intérêt des Bruxellois et des habitants de la zone métropolitaine entourant Bruxelles.

 

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CRI COM (2014-2015) n°4, Novembre 2014, pp. 36-50